Онлайн радио "JeepFan"
Апрель 2018
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30      

Календарь Календарь


Высота резины vs состояние ходовой (гипотеза)

Страница 3 из 3 Предыдущий  1, 2, 3

Перейти вниз

Re: Высота резины vs состояние ходовой (гипотеза)

Сообщение  Джипчер в 5/2/2011, 15:35

Наверное, так и сделаю...спасибо!
avatar
Джипчер

Количество сообщений : 243
Географическое положение : Киев,Украина
Дата регистрации : 2010-12-19

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Высота резины vs состояние ходовой (гипотеза)

Сообщение  Bern в 10/2/2011, 07:05

1.Крайне хотелось бы без перескоков на шестерни, трансмиссию……В мессадже написано именно о подвеске, как и в хеде темы (в который раз уже, а?).
Подвеской автомобиля называется совокупность деталей, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами автомобиля.
2. Приведенные в таблице шины назвать «сликами»?, ну можно, если хочется не понять истину, а доказать свою правоту.
Стандартная резина на Пате 215-60 R17, и что 215-55 R18- слик? Заявленная резина всесезонка и по протектору чуть ли не грязевая, а «LS-2» 205-70 R16- это, что грязевая?
Слик (англ. slick) — абсолютно гладкая шина, не имеющая ни канавок (протектора), ни иных элементов, уменьшающих пятно контакта с трассой. Благодаря отсутствию канавок протектора, увеличивается площадь контакта колеса с дорогой, что увеличивает трение с трассой.
Говоря о разном весе колес, сликах и грязевой резине, я имел в виду то, что вижу на ветке «тюнинг», а именно – резина 245-40R20 (слик), и BFG 245-70R16 (не самая грязевая, но хоть такая).
3. ОФФ. Чесговоря не вижу, почему масса слика 55 профиля «распределена по рычагу от оси колеса» равномерно, а масса шины с развитыми грунтозацепами – нет. При одинаковом внешнем диаметре не будет никакой разницы ИМХО.
А) Если хотите быть до конца честными, то сравните слик и грязевую, одинакового внешнего диаметра и ширины, на легкосплавных дисках.
Б) Зна¬чение коэффициента f (коэффициент сопротивления качению колеса) зависит от большо¬го числа конструктивных параметров.
Увеличение толщины протектора повы¬шает коэффициент f, особенно у диагональных шин. В связи с этим по мере из¬носа шин сопротивление качению падает. При полностью изношенном протекторе сопротивление качению может уменьшить¬ся на 20...25 % по сравнению с неизно¬шенным. У шин с вездеходным рисунком протектора, имеющих толщину протекто¬ра почти в 2 раза большую, чем у шины с дорожным рисунком, при качении по доро¬гам с твердым покрытием коэффициент f на 25...30 % больше.
Уменьшение от¬ношения высоты Н профиля шины к его ширине В приводит к снижению коэф¬фициента сопротивления качению. Сниже¬ние Н/В уменьшает также зависимость коэффициента f от скорости движения.
Внутреннее строение каркаса шины оказывает существенное влияние на коэффициент сопротивления качению. При v<30... 35 м/с наименьшим сопротивле¬нием качению обладают радиальные шины (коэффициент f у них меньше, чем у диагональных на 15...20 %). При больших скоростях наименьшим коэффициентом об¬ладают диагонально-опоясанные и низкопрофильные диагональные шины. По мере износа преимущество радиальных шин по сравнению с диагональными уменьшается.

Сопротивление качению зависит от многих конструктивных и эксплуатационных факторов: 1) конструкции шины и его размер, 2) давления воздуха в шине, 3) температуры шины, 4) нагрузки на колесо, 5) скорости движения автомобиля, 6) состояния подвески автомобиля, 7) тип покрытия дороги и ее состояние.
В наибольшей степени сопротивление качению зависит от таких конструктивных параметров шин, как количество слоев и расположение нитей корда, толщина и состояние протектора. Уменьшение количества слоев корда, толщины протектора, применение синтетических материалов способствуют снижению сопротивления качению.
Снижение сопротивления качению шины также является одним из приоритетнейших направлений в развитии шинной промышленности. Снижение сопротивления позволяет повышать экономичность движения автомобиля, за счет более совершенных материалов, применяемых в протекторе, которые поглощают меньше энергии при растяжении и сжатии. Больших успехов достигла компания Michelin, разработанные ею опытные образцы покрышек Proxima позволяют снизить вес на 20 %, а сопротивление качению на 25 % — до 6.5 кг/т по сравнению с покрышками серии Energy, обладающими сопротивлением в 9 кг/т.

Теория. Колесо однородное и практически не деформируемое.
При движении колеса часть энергии шина тратит на деформацию вследствие перемещения пятна контакта. Эта энергия вычитается из сообщенной телу кинетической энергии, и поэтому колесо тормозит. На сопротивление качению может уходить до 25—30 % энергии топлива.
На дорогах с твердым покрытием сопротивление качению во многом зависит от размеров и характера неровностей дороги, обусловливающих повышенное деформирование шин и подвески и, следовательно, дополнительные затраты энергии. При движении по мягким или грязным опорным поверхностям затрачивается дополнительная работа на деформирование грунта или выдавливание грязи и влаги, находящихся в зоне контакта колеса с дорогой.
Под распределением массы по «рычагу» колеса, я имел в виду: будем считать, что момент инерции колеса, складывающийся из моментов инерции покрышки (п) и диска (д), определяется формулой:
Jк=Jп+Jд=0,85mп.R2+0,78mд.Rд2.
что для обеспечения нормального прямолинейного движения автомобиля необходимо, чтобы действовало следующее неравенствоRazzт > Рд И Рв + Ри, где Рт - сила тяги на ведущих колесах, Рд - сила сопротивления качению, Рв - сила сопротивления воздуха, Ри - сила инерции поступательно движущейся массы G автомобиля.
Формула взята из расчетов для стандартного колеса Нивы из-за сложности в подсчетах коэффициентов (надо знать форму диска, разложить его на отдельные части и рассчитывать как бы слоями). Ну, суть такая, что более тяжела покрышка внесет большую лепту в инерцию колеса. Что неблагоприятно скажется при разгонах/торможениях, на ту же злополучную подвеску.
Теория. Будет ли отличаться статический радиус у слика и грязевой резины при одинаковом внешнем радиусе, при движении на недеформируемой поверхности?
При действии на колесо вертикаль¬ной нагрузки происходит деформация части шины, соприкасающейся с опор¬ной поверхностью. При этом расстоя¬ние от оси колеса до опорной поверх¬ности становится меньше свободного радиуса. Это расстояние, замеренное у неподвижного колеса, называется ста¬тическим радиусом rст. Обыч¬но шины конструируют таким образом, чтобы при номинальных нагрузке и давлении прогиб шины составлял 13... 20 % от высоты профиля. Статический радиус при известных конструктивных параметрах шин можно находить из соотношения:
rст =0,5d+lzH,
где d — посадочный диаметр обода ши¬ны;
lz —коэффициент вертикальной деформации, зависящий от типа шин:
Н — высота профиля.

На ПОДВЕСКУ-то это какую роль окажет, а? Не томите уже. Третий пост жду
Колеса являются “частью неподрессоренных масс” автомобиля. Уменьшение их веса крайне благотворно сказывается на работе подвески: динамическая нагрузка на нее снижается, увеличивается плавность хода и обеспечивается лучшее сцепление колеса с дорогой на неровностях (колеса «слушаются» упругую пару – рессоры, амортизаторы). По теории, снижение неподрессоренной массы на 1 кг эквивалентно изменению подрессоренной массы на 15 кг. То есть, если каждое колесо будет весить на 1 кг меньше, то для четырех колес это составит изменение в 60 кг, что сравнимо с весом взрослого человека. При вращении колеса гироскопический эффект проявляется в полной мере, поэтому колесо с меньшей массой проще провернуть, что, в свою очередь, снижает нагрузку на детали трансмиссии автомобиля. Да и разгон - торможение осуществляется за меньшие промежутки времени у колес с меньшей инертной массой.

Опять я слышу здесь о сопротивлении качению. Какое оно имеет отношение к умиранию подвески? Каким образом шина, переводящая в тепловую энергию большую часть своей кинетической (по отношению к эталонной стоковой), "убивает" подвеску?

При качении нагруженного колеса в силу ряда причин (динамическое действие нагрузки, передаваемый колесом крутящий момент, скорость вра¬щения и др.) расстояние между осью колеса и опорной поверхностью меня¬ется. Это расстояние называют дина-мическим радиусом rд

Рис. 1.9. Эпюры давлений: о—неподвижной шины; б—катящейся.

Рис. 1.10. Деформация эле¬ментов шины при качении
Вследствие того, что при одинако¬вых прогибах в зонах увеличения и уменьшения деформации на элементы шины приходится разная нагрузка, эпюра давлений для катящегося коле¬са оказывается несимметричной относительно середины контактной поверхности: в передней части контактной по¬верхности нормальные давления будут большими, нежели в задней. Поэтому равнодействующая нормальных реак¬ций смещена на расстояние а от сере¬дины контактной поверхности (см. рис. 1.9, б). За счет этого смещения со¬здается момент относительно оси коле¬са
Mf=aRz,
где Rz — нормальная к опорной поверх¬ности составляющая реакции дороги.
Этот момент препятствует качению колеса. Поэтому его можно считать мо¬ментом сопротивления качению коле¬са.
В дальнейшем вместо момента сопротивления качения колеса мы будем рассматривать силу сопротивления качению колеса Ff=Mf/r0=aRz/r0= fRz.
Здесь f=a/r0 – коэффициент сопротивления качению колеса.

А по поводу, что больше влияет на «умирание подвески», ответа не нашел (включая смены колес с разными вылетами и тд). Практически все статью связанные с расчетами, ссылаются на то, что все данные получены опытным путем, либо на стендах. Отдельно рассматривается, недеформируемое колесо на слегка шероховатой недеформируемой поверхности (теория или спортивные машины), либо деформируемые поверхности, а там совсем другие графики и другие силы. Более или мене нормальные результаты можно получить, либо определившись, где чаще будет использоваться машина, либо не более или менее придерживаться штатных размеров.

Блин, не могу прикрепить графики....

Bern

Количество сообщений : 146
Возраст : 51
Географическое положение : Урал
Дата регистрации : 2010-09-27

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Высота резины vs состояние ходовой (гипотеза)

Сообщение  Yan_One в 10/2/2011, 08:59

Bern пишет:1.Крайне хотелось бы без перескоков на шестерни, трансмиссию……В мессадже написано именно о подвеске, как и в хеде темы (в который раз уже, а?).
Подвеской автомобиля называется совокупность деталей, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами автомобиля.
Значит теперь Вы понимаете, что шестерни, приводА и свернутый кардан это не подвеска? Хорошо. Значит дальше будем, надеюсь, о подвеске.
Bern пишет:
2. Приведенные в таблице шины назвать «сликами»?, ну можно, если хочется не понять истину, а доказать свою правоту.
Стандартная резина на Пате 215-60 R17, и что 215-55 R18- слик? Заявленная резина всесезонка и по протектору чуть ли не грязевая, а «LS-2» 205-70 R16- это, что грязевая?
Слик (англ. slick) — абсолютно гладкая шина, не имеющая ни канавок (протектора), ни иных элементов, уменьшающих пятно контакта с трассой. Благодаря отсутствию канавок протектора, увеличивается площадь контакта колеса с дорогой, что увеличивает трение с трассой.
Говоря о разном весе колес, сликах и грязевой резине, я имел в виду то, что вижу на ветке «тюнинг», а именно – резина 245-40R20 (слик), и BFG 245-70R16 (не самая грязевая, но хоть такая).
ОК. назовите это не слик а как будет угодно. Что это меняет в тезисе "высокопрофильная вс низкопрофильная вс ходимость подвески"?
Я Вам ДВАЖДЫ привел данные о весе обычных, высокопрофильных, низкопрофильных, с развитыми грунтозацепами (офф-роад). Из приведенной мной номенклатуры весят эти резины практически одинаково (при желании грязевую можно подобрать даже легче шоссейной низкого профиля).
Вы, не отвлекаясь на оценку моей мотивации и цитирование яндекс-словаря уже ответите наконец ГДЕ заявленная Вами ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ РАЗНИЦА ВЕСА? И прекратили бы уже придуриваясь с примерами бигфутовских размерностей (белазовская резина вообще самая тяжолая - и какие Вы из этого выводы делаете?)- мы говорим о конкретном авто, на который ставится без переделок конкретные размеры резины.
Bern пишет: Если хотите быть до конца честными, то сравните слик и грязевую, одинакового внешнего диаметра и ширины, на легкосплавных дисках.
Потрудитесь прочитать эту тему внимательно и найдете даже таблицу, в которой сравнивается вес низкопрофильной и высокопрофильной на одинаковых дисках для пата. Первые даже тяжелее. И какие выводы Вы из это делаете?

Bern пишет:
Б) Зна¬чение коэффициента f (коэффициент сопротивления качению колеса) зависит от большо¬го числа конструктивных параметров. Увеличение толщины протектора повы¬шает коэффициент f, особенно у диагональных шин. В связи с этим по мере из¬носа шин сопротивление качению падает. При полностью изношенном протекторе сопротивление качению может уменьшить¬ся на 20...25 % по сравнению с неизно¬шенным. У шин с вездеходным рисунком протектора, имеющих толщину протекто¬ра почти в 2 раза большую, чем у шины с дорожным рисунком, при качении по доро¬гам с твердым покрытием коэффициент f на 25...30 % больше. Уменьшение от¬ношения высоты Н профиля шины к его ширине В приводит к снижению коэф¬фициента сопротивления качению. Сниже¬ние Н/В уменьшает также зависимость коэффициента f от скорости движения.
Внутреннее строение каркаса шины оказывает существенное влияние на коэффициент сопротивления качению. При v<30... 35 м/с наименьшим сопротивле¬нием качению обладают радиальные шины (коэффициент f у них меньше, чем у диагональных на 15...20 %). При больших скоростях наименьшим коэффициентом об¬ладают диагонально-опоясанные и низкопрофильные диагональные шины. По мере износа преимущество радиальных шин по сравнению с диагональными уменьшается. Сопротивление качению зависит от многих конструктивных и эксплуатационных факторов: 1) конструкции шины и его размер, 2) давления воздуха в шине, 3) температуры шины, 4) нагрузки на колесо, 5) скорости движения автомобиля, 6) состояния подвески автомобиля, 7) тип покрытия дороги и ее состояние. В наибольшей степени сопротивление качению зависит от таких конструктивных параметров шин, как количество слоев и расположение нитей корда, толщина и состояние протектора. Уменьшение количества слоев корда, толщины протектора, применение синтетических материалов способствуют снижению сопротивления качению. Снижение сопротивления качению шины также является одним из приоритетнейших направлений в развитии шинной промышленности. Снижение сопротивления позволяет повышать экономичность движения автомобиля, за счет более совершенных материалов, применяемых в протекторе, которые поглощают меньше энергии при растяжении и сжатии. Больших успехов достигла компания Michelin, разработанные ею опытные образцы покрышек Proxima позволяют снизить вес на 20 %, а сопротивление качению на 25 % — до 6.5 кг/т по сравнению с покрышками серии Energy, обладающими сопротивлением в 9 кг/т.

Теория. Колесо однородное и практически не деформируемое.
При движении колеса часть энергии шина тратит на деформацию вследствие перемещения пятна контакта. Эта энергия вычитается из сообщенной телу кинетической энергии, и поэтому колесо тормозит. На сопротивление качению может уходить до 25—30 % энергии топлива.
На дорогах с твердым покрытием сопротивление качению во многом зависит от размеров и характера неровностей дороги, обусловливающих повышенное деформирование шин и подвески и, следовательно, дополнительные затраты энергии. При движении по мягким или грязным опорным поверхностям затрачивается дополнительная работа на деформирование грунта или выдавливание грязи и влаги, находящихся в зоне контакта колеса с дорогой.
Под распределением массы по «рычагу» колеса, я имел в виду: будем считать, что момент инерции колеса, складывающийся из моментов инерции покрышки (п) и диска (д), определяется формулой:
Jк=Jп+Jд=0,85mп.R2+0,78mд.Rд2.
что для обеспечения нормального прямолинейного движения автомобиля необходимо, чтобы действовало следующее неравенствоRazzт > Рд И Рв + Ри, где Рт - сила тяги на ведущих колесах, Рд - сила сопротивления качению, Рв - сила сопротивления воздуха, Ри - сила инерции поступательно движущейся массы G автомобиля.
Формула взята из расчетов для стандартного колеса Нивы из-за сложности в подсчетах коэффициентов (надо знать форму диска, разложить его на отдельные части и рассчитывать как бы слоями).
Спасибо за описание тех.процесса производства шин, подсчет их слоев и рассказ, откуда берется повышенное сопротивление качению и сколько мощщи должно быть в авто, чтобы оно ехало.
А теперь по сути. КАК СОПРОТИВЛЕНИЕ КАЧЕНИЮ влияет на ХОДИМОСТЬ ПОДВЕСКИ? Это уже пятый раз, когда я задаю Вам этот простой, казалось бы, вопрос. Конкретный ответ без копи-пастов не по теме будет?

Bern пишет: Ну, суть такая, что более тяжела покрышка внесет большую лепту в инерцию колеса. Что неблагоприятно скажется при разгонах/торможениях, на ту же злополучную подвеску.
Суть такая что никто здесь о МАССЕ не говорит. Еще раз: не надо пытаться подменить понятия. Вопрос прост. Сопротивление качению вс вибронагруженность и вообще нагруженность подвески. МАССА, цвет, запах и вкус покрышек - это не сопротивление качению.

Bern пишет:А по поводу, что больше влияет на «умирание подвески», ответа не нашел (включая смены колес с разными вылетами и тд

Х.м….а зачем в ответ на просьбу обосновать собственное утверждение об убийстве подвески высоким сопротивлением качения высокопрофильного колеса Вы привели кучу цитат из статей к сабжу не относящиеся?


Итак, суммируя.
Где подтверждение Вашего тезиса о том, что высокопрофильная резина с высоким сопротивлением качению убивает подвеску?
Где подтверждение Вашего же тезиса об априори болшей массе высокопрофильной резины (ну или колеса в сборе) по сравнению с низким профилем того же внешнего диаметра.

Могу ли я надеяться услышать конкретные ответы?

Ток плз. без хитрых отскоков на кривые карданы, подмены сопротивления качению на неподрессоренную массу, ну и моих скромных характеристик (и ведь не первый раз прошу….не искушайте дать характеристику Вам самому Smile )




_________________
Hyundai Tucson.....Drive your way
JEEP Patriot......Just Enough Essential Parts
Nissan Pathfinder.....Shift expectations?
avatar
Yan_One

Количество сообщений : 2091
Возраст : 46
Географическое положение : Оренбургъ
Дата регистрации : 2008-10-08

http://www.tucson-club.ru/forum/index.php

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Высота резины vs состояние ходовой (гипотеза)

Сообщение  Bern в 10/2/2011, 11:45

Разговор слепого с глухим.
Х.м….а зачем в ответ на просьбу обосновать собственное утверждение об убийстве подвески высоким сопротивлением качения высокопрофильного колеса Вы привели кучу цитат из статей к сабжу не относящиеся?
Во- первых, в моей фразе «по поводу, что больше влияет на «умирание подвески», ответа не нашел» написано русским языком, что больше влияет.
Во-вторых, если бы Вы написали, что в стандартном случае слик на на легкосплавном диске легце грязевой шины, но, на эту размерность есть только такие диски и резина и разница может быть другой…. А Вы приводите таблицы, что всесезонка меньшего профиля может быть тяжелее более высокой резины…. Да я это и без Вас знаю. Когда я говорю о сликах, я имею ввиду их. А когда я писал о грязевой резине, я имел ввиду ее, а не то, шину с чуть большим профилем. Если Вы продолжаете тему или отвечаете мне на утверждение, то не передергивайте.
Значит теперь Вы понимаете, что шестерни, приводА и свернутый кардан это не подвеска? Хорошо. Значит дальше будем, надеюсь, о подвеске.
Нет, не понимаю. Колеса висят не воздухе, и все, что соединяет их с рамой и есть подвеска. Куда входят и оси и подшипники. Может в этом и есть корень нашего спора.
Я Вам ДВАЖДЫ привел данные о весе обычных, высокопрофильных, низкопрофильных, с развитыми грунтозацепами (офф-роад). Из приведенной мной номенклатуры весят эти резины практически одинаково (при желании грязевую можно подобрать даже легче шоссейной низкого профиля).
Тему, что я имел в виду слик, а Вы что-то свое, я написал выше. Теперь про Ваше высказывание, что главное –это внешний радиус, а не масса.
Колеса являются “частью неподрессоренных масс” автомобиля. Уменьшение их веса крайне благотворно сказывается на работе подвески: динамическая нагрузка на нее снижается, увеличивается плавность хода и обеспечивается лучшее сцепление колеса с дорогой на неровностях (колеса «слушаются» упругую пару – рессоры, амортизаторы). По теории, снижение неподрессоренной массы на 1 кг эквивалентно изменению подрессоренной массы на 15 кг. Это не мое высказывание. Моих комментариев там всего пара, остальное- из статей ведущих производителей колес, оборудования для а/м, статей журналов, учебников и курсовых работ студентов. Что читаем?- динамическая нагрузка на подвеску снижается. И если взять, что разница в Вашей таблице между шинами достигает нескольких кг, разница будет огромная.
Обыч¬но шины конструируют таким образом, чтобы при номинальных нагрузке и давлении прогиб шины составлял 13... 20 % от высоты профиля. Как я понимаю, чем выше шина, тем больше этот прогиб, тем меньше радиус шины при нагрузке. Вот у нас, в зависимости от низко/высоко профильности, и радиус изменился.
А теперь по сути. КАК СОПРОТИВЛЕНИЕ КАЧЕНИЮ влияет на ХОДИМОСТЬ ПОДВЕСКИ?
в передней части контактной по¬верхности нормальные давления будут большими, нежели в задней. Поэтому равнодействующая нормальных реак¬ций смещена на расстояние а от сере¬дины контактной поверхности (см. рис. 1.9, б). За счет этого смещения со¬здается момент относительно оси коле¬са Не могу вставить рисунок, поясняющий написанное.
Если грубо, чем больше сопротивление качению, тем больше прикладывается усилие к оси колеса, тем больше нагрузка на ось-подшипник. А уж ось и подшипник- точно элементы ходовой.
Если и сейчас не доказал, готов признать, что не умею этого делать таким людям как Вы и прекратить спор. Лично мне он удовольствия не приносит.
В нашем споре -огромный плюс, за субботу-воскресенье, перечитал много интересных статей и учебников, а так времени на это нет.

Bern

Количество сообщений : 146
Возраст : 51
Географическое положение : Урал
Дата регистрации : 2010-09-27

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Высота резины vs состояние ходовой (гипотеза)

Сообщение  Yan_One в 10/2/2011, 12:38

Bern пишет: Значит теперь Вы понимаете, что шестерни, приводА и свернутый кардан это не подвеска? Хорошо. Значит дальше будем, надеюсь, о подвеске.
Нет, не понимаю. Колеса висят не воздухе, и все, что соединяет их с рамой и есть подвеска. Куда входят и оси и подшипники. Может в этом и есть корень нашего спора.
А не плохо бы понимать предмет о котором идет речь Smile
Курим здесь:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Трансмиссия
потом здесь
http://ru.wikipedia.org/wiki/Подвеска
И понимаем, что ни оси, ни подшипники у исправного и подвижного авто колеса с рамой не соединяют Smile. Подвеска – это подвеска. Трансмиссия – это трансмиссия. У них АБСОЛЮТНО разные состав, узлы, цели, задачи и т.п.
Bern пишет: Во- первых, в моей фразе «по поводу, что больше влияет на «умирание подвески», ответа не нашел» написано русским языком, что больше влияет.
Так Вы нашли подтверждение своим словам о том, что повышение сопротивлению качения колеса понижает срок службы подвески? Ну так покажите его уже. Это уже шестой раз Smile
Bern пишет: если бы Вы написали, что в стандартном случае слик на на легкосплавном диске легце грязевой шины, но, на эту размерность есть только такие диски и резина и разница может быть другой…. А Вы приводите таблицы, что всесезонка меньшего профиля может быть тяжелее более высокой резины…. Да я это и без Вас знаю.
Когда я говорю о сликах, я имею ввиду их. А когда я писал о грязевой резине, я имел ввиду ее, а не то, шину с чуть большим профилем. Если Вы продолжаете тему или отвечаете мне на утверждение, то не передергивайте.
Не собираюсь догадываться что Вы имеете ввиду. Читаю то что Вы пишете и отвечаю на это.
Повторяю. Вы дважды указали что грязевая резина ВСЕГДА и ЗНАЧИТЕЛЬНО тяжелее шоссейной низкопрофильной. Не надо соскакивать на «тюнинговые темы», и «типо настоящая грязевая это 85 профиль и ниибэт».
ИТАК: Авто – пат. Размерность для непеределанной подвески всем известна.
ВОПРОС. Есть заявленная Вами ВСЕГДА и ЗНАЧИТЕЛЬНО разница между низкопрофильной (которую я по неграмотности дремучей зову сликом) и высокопрофильной (которую Вы по …..ну короче всегда грязевой именуете )? Есть – покажите плз. Без причитаний про слепых-глухих и без революционных открытий в составе подвески.
Bern пишет: А когда я писал о грязевой резине, я имел ввиду ее, а не то, шину с чуть большим профилем. Если Вы продолжаете тему или отвечаете мне на утверждение, то не передергивайте.
Чем Ваш многомудрый термин «грязевая» отличается от моего безграмотного «высокопрофильная» (эт типа «с чуть большим профилем»)? Вы, полагаю, в курсе, пресловутая «грязевая» может быть и низкопрофильной (для гламурных вип-внедорогов, к примеру), а сабж темы, как-никак ВЫСОТА резины. Это так, к слову о передергивании и подменах понятий Smile
Bern пишет: Я Вам ДВАЖДЫ привел данные о весе обычных, высокопрофильных, низкопрофильных, с развитыми грунтозацепами (офф-роад). Из приведенной мной номенклатуры весят эти резины практически одинаково (при желании грязевую можно подобрать даже легче шоссейной низкого профиля).
Тему, что я имел в виду слик, а Вы что-то свое, я написал выше. Теперь про Ваше высказывание, что главное –это внешний радиус, а не масса.
Нет, уважаемый. Вы громогласно заявили что высокопрофильная грязевая ЗНАЧИТЕЛЬНО тяжелее стоковой. Моя скромная таблица показывает, что высокая грязь может быть легче не только стока, но и «почти» слика 55-го профиля (если Вы так трогательно к термину слик относитесь) – все зависит от подбора диск\шина, а не от рисунка протектора и высоты профиля.
Поэтому в СЕДЬМОЙ раз. ГДЕ эта Ваша ЗНАЧИТЕЛЬНО БОЛЕЕ ТЯЖЕЛАЯ ГРЯЗЕВАЯ ШИНА ВЫСОКОГО ПРОФИЛЯ? Пусть тяжелее стока. Пустя тяжелее слика. Хоть чего – нибудь, ну где уже?

Bern пишет: Колеса являются “частью неподрессоренных масс” автомобиля. Уменьшение их веса крайне благотворно сказывается на работе подвески
Бла-бла-бла. Еще раз. МАССА это НЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ КАЧЕНИЮ. Это РАЗНЫЕ ВЕЩИ. Хватит уже, а? Вы расскажите о СОПРОТИВЛЕНИИ КАЧЕНИЮ и его роли в жизни подвески в конце-то концов?
Bern пишет: И если взять, что разница в Вашей таблице между шинами достигает нескольких кг, разница будет огромная.
Да….И высокопрофильные (те, что вы грязевыми еще звать любите почему-то, мы-ж здесь о профиле в первую очередь говорим, верно?) окажутся меньшего веса, а значит предпочтительнее для подвески, не смотря на ужасно-таинственную роль их БОЛЬШЕГО сопротивления качению. Так что ли выходит? Smile
А кроме шуток никакой «ОГРОМНОЙ РАЗНИЦЫ» не будет. Потому что неподрессоренные массы это покрышка…..плюс диск, плюс тормоза, плюс ступицы, плюс рычаги. И если Ваша «ОГРОМНАЯ РАЗНИЦА» от самой резины будет….ну 10….ну 15%, то от всех неподрессоренных….посчитайте сами. ИМХО эти самые проценты с лихвой перекрываются разницей массы резины ОДНОЙ размерности от разных производителей, и даже падением массы при износе покрышки, тормозных дисков и тормозных колодок Smile. Вот такая ОГРОМНОСТЬ.

_________________
Hyundai Tucson.....Drive your way
JEEP Patriot......Just Enough Essential Parts
Nissan Pathfinder.....Shift expectations?
avatar
Yan_One

Количество сообщений : 2091
Возраст : 46
Географическое положение : Оренбургъ
Дата регистрации : 2008-10-08

http://www.tucson-club.ru/forum/index.php

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Высота резины vs состояние ходовой (гипотеза)

Сообщение  Yan_One в 10/2/2011, 12:59

Bern пишет: Если грубо, чем больше сопротивление качению, тем больше прикладывается усилие к оси колеса, тем больше нагрузка на ось-подшипник. А уж ось и подшипник- точно элементы ходовой.
Ось, подшипник, ШРУС, ГП, кардан, КПП, РК, сцепление – трансмиссия. Точка и без вариантов.
Тяжелее проворачивать колеса – тяжелее коробке, тяжелее сцеплению, тяжелее всем узлам на пути потока мощности от поршня до покрышки. НО ПРИ ЧЕМ ЗДЕСЬ ПОДВЕСКА? Прекратите уже манкировать своим альтернативным пониманием термина «подвеска». Ссылку шоэттакое я Вам привел (не нравится – покажите мне свою, где трансмиссия будет в подвеске Smile ). Сам топик зародился от того, что ув.Джипчер перебрал ПОДВЕСКУ и задумался не приподнять ли профиль дабы уменьшить влияние на вновь перебранную ПОДВЕСКУ с целью продления жизни ПОДВЕСКИ, а если быть точнее – резино-металлических шарниров ПОДВЕСКИ.
А по сути. Даже переходя на Ваше поле. Вы себе представляете, какое сопротивление качению (а значит какую нагрузку оказывают на ТРАНСМИССИЮ) оказывают четыре исправных колеса высокого профиля и какую нагрузку ТРАНСМИССИЯ испытывает при даже пятипроцентном подьеме (на паркинги крытые заезжаем?), при старте со светофора (полторы-две тонны с места разгоняем до 60), при торможении двигателем (см. выше), при движении по снегу (даже 10мм), воде, лужам, песку и т.п. Вторые нагрузки превосходят первые ИМХО на три-четыре-пять порядков. Трансмиссия рассчитывается именно на ВТОРЫЕ нагрузки, поэтому всерьез говорить о том, что повышенное (в расчетных пределах – высокие дутики инженеры тоже для авто делали и чем-то там думали) сопротивление качению высокого профиля УБИВАЕТ ТРАНСМИССИЮ сама по себе – ересь. Такая же как убийство подвески. Никакие дутики сами по себе, без лазанья по говнам, никакой кардан не свернут, подшипник не рассыпят, ШРУСом не захрустят.

Но это ОФФ. Как я понимаю, раз у Вас начались, как прошлый раз, разговоры о "таких людях как я", обьяснени Ваших тезисов, как повышенное качение убивает ПОДВЕСКУ, а так же ГДЕ высокопрофильная резина ВСЕГДА и ЗНАЧИТЕЛЬНО тяжелее низкопрофильной я так и не прочитаю. Smile

_________________
Hyundai Tucson.....Drive your way
JEEP Patriot......Just Enough Essential Parts
Nissan Pathfinder.....Shift expectations?
avatar
Yan_One

Количество сообщений : 2091
Возраст : 46
Географическое положение : Оренбургъ
Дата регистрации : 2008-10-08

http://www.tucson-club.ru/forum/index.php

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Высота резины vs состояние ходовой (гипотеза)

Сообщение  Yan_One в 10/2/2011, 18:52

Наплетено много и легко запутаться.
Ок. коротко подводя итоги обсуждения сухим остатком (поправляйте братцы, коли че не так):

Основные вопросы:
Широкая резина убьет подвеску быстрее узкой : сокрее НЕТ
Для повышения ресурса подвески резину надо монтировать на мах. широкий диск : НЕТ
Высокопрофильная резина убьет подвеску быстрее низкопрофильной (внешний диаметр колеса одинаковый) : НЕТ

Сопутствующие вопросы:
Низкопрофильная резина на большом диске в сборе легче высокопрофильной на маленьком (внешний диаметр одинаков) : в частном случае размерности пата НЕТ, даже наоборот.
Резина класса ОФФ-РОАД (гражданские версии) тяжелее шоссейной (размерность одинакова) : практически НЕТ

Еще более сопутствующие вопросы:
Высокопрофильная резина заметно снижает ресурс трансмиссии (внешний размер колеса соответствует разрешенной производителем): при рассчетном для данного авто режиме движения по рассчетным для данного авто покрытиям ИМХО ресурс трансмиссий двух идентичных авто, один из которых оборудован высоким профилем, а другой - низким, будут приблизительно одинаковым (с допуском на метрологическую ошибку Smile )

_________________
Hyundai Tucson.....Drive your way
JEEP Patriot......Just Enough Essential Parts
Nissan Pathfinder.....Shift expectations?
avatar
Yan_One

Количество сообщений : 2091
Возраст : 46
Географическое положение : Оренбургъ
Дата регистрации : 2008-10-08

http://www.tucson-club.ru/forum/index.php

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Высота резины vs состояние ходовой (гипотеза)

Сообщение  Bazilij в 10/2/2011, 20:26

+1 читал взахлеб, как роман study

avatar
Bazilij

Количество сообщений : 574
Возраст : 44
Географическое положение : Санкт-Петербург
Дата регистрации : 2008-09-24

http://www.av-ts.ru

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Высота резины vs состояние ходовой (гипотеза)

Сообщение  Yan_One в 11/2/2011, 07:17

Задумался я тут о неподрессоренной массе вообще и об ее ОГРОМНОСТИ в частности, движимый тутошними открытиями:
Bern пишет: И если взять, что разница в Вашей таблице между шинами достигает нескольких кг, разница будет огромная.
Справедливости ради замечу, что в моих таблицах разница в весе покрышек – в паундсах, сиречь ФУНТАХ. И шоб получить ее же в кг, надо ее же туда и перевести (фунт ок. 045 кг.)

Ну…по сабжу ОГРОМНОСТИ веса в два-пять фунтов, т.е. в один – три килограмма: Звучит конечно устрашающе, учитывая кратность увеличения этой прибавки в пересчете на массу подрессоренную (ну об этом чуть позже). А на самом деле?
Любая покрышка изнашивается. Этот прискорбный факт , полагаю, известен не только нам с вами, и не только юристам, которые мин. Значения высоты протектора закрепили даже ЗАКОНОДАТЕЛЬНО, но и, смею надеяться, автоинженерам. И если они, эти автоинженеры, не полные идиоты с альтернативным восприятием действительности, ИМХО можно полагать, что этот самый износ как-то учитывается в расчетах авто вообще, подвески и трансмиссии в частности.

Посчитаем приблизительно, какой обьем потеряет стандартная патовская покрышка при износе протектора от мах.до мин.

Заюзав онлайн виилкалькулятор (ссылка есть в теме) получаю, что для стоковой заводской 215\60R17:

Ширина протектора (мм) - 215.

Внешний диаметр колеса в сборе (мм) - 689.

Путь, проходимый за один оборот колеса (мм) – 2166 (имея радиус и помня ПИ длину внешней окружности можно посчитать и без этого параметра – получаем схожий результат – 2163 мм).

За усредненные высоты нового и предельного протектора беру 8мм и 1.6мм, потому что:
http://www.citadel-expert.ru/articles/55/0/95/70.html

Т.о. при износе протектора с 8мм до 1.6мм шина потеряет обьем:
(8-1,6)х2166х215=2980416 куб.мм или 0,00298 куб.м.

Удельная масса резиновой смеси для автомобильных шин 1100—1400 кг/м3. Отсюда:
http://shinyavto.ru/books/rezina_v_avto/rezina_v_avto_9.html

Т.о. шина, потеряв при износе обьем 0,00298 куб.м., потеряет в весе 0,00298 х 1250 = 3,725 кг.

Ок, посчитаем умолчания и допуски в минус и примем, что я ошибаюсь почти в два раза. Тогда….2 кг? .

Еще раз. По самым оптимистичным подсчетам изношенная до законного предела покрышка легче новой на целых 2 кг! А все четыре колеса….на 8 кг! А если принять для подрессоренной массы поправочный коэфф 15, о чем выше в цитате говорил ув. Bern, то это эквивалентно облегчению веса кузова авто на 8 х 15 = 120 кг!!!!

Это что-ж получается, господа, а? Новые покрышки терзают и убивают нашу с вами подвеску и трансмиссию? А если еще посчитать облегчение изношенных колодок дисков и барабанов (они-ж тоже неподрессоренные)…..Просто всемирный заговор какой-то!!!

Ну а серьезно говоря не стоит скидывать новье и вставать в очередь на помойку за бэушными легкими защитницами подвески. Smile

ИМХО эти самые килограммы с большущим запасом заложены в расчеты подвески, не надо истерик по поводу +\- кило-другого в весе покрышки - посмотрите на разброс веса шин одной размерности от разных производителей – до 4 кг доходит….и ничего страшного не происходит – никто в суд на пирелли с мишленами не подают. Различие в массе новая\потертая выше тоже посчитали – 2 кг не хухры мухры Smile .

А разговоры про экономию чуть не граммов в весе колес, имеющую решающую роль в скорости, надежности, управляемости и ходимости авто откуда? ИМХО это сферический конь в вакууме, оч. нужный и полезный производителям и торговцам сабжевыми узлами – литими дисками и прочем. Ситуация оч. похожа на энергосберегающие лампочки (весь мир загнули прачкой, заставив покупать их и принудительно изьяв из продажи накаливания….а теперь поворачивают оглобли взад, потому как ни экономии, ни экологии чет не вышло).
Многие дешевые комплектации авто обувают в архаичные стальные диски с колпаками из экономии (с точки неподрессоренных масс вообще терминатор подвески получается – порой вдвое(!!!!!) тяжелее суперпупер литых)….и что? Вы видели на СТО очереди логанов с короллами на «штамповке» с разбитыми подвесками длиннее тех же авто на литье? Я – нет. Все однохренственно Smile

_________________
Hyundai Tucson.....Drive your way
JEEP Patriot......Just Enough Essential Parts
Nissan Pathfinder.....Shift expectations?
avatar
Yan_One

Количество сообщений : 2091
Возраст : 46
Географическое положение : Оренбургъ
Дата регистрации : 2008-10-08

http://www.tucson-club.ru/forum/index.php

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Высота резины vs состояние ходовой (гипотеза)

Сообщение  Yan_One в 11/2/2011, 08:33

п.с. к предыдущему.
Ну и по части кореллирующего коэфф. связи "подрессоренная-неподрессоренная" масса.
В сети я, чессговоря, встречал и что 1 кг неподрессоренной дает (по воздействию на подвеску и плавность хода) 5 кг подрессоренной, и что 10 кг, и вот у ув.Bern прочел о целых 15 кг. ИМХО, руко на сердце, такой (считай трехразовый) разброс в оценках взаимовлияния параметров, к тому же почему-то кратный пяти (помните бороданый анекдот про кавказскую школу - "гдэ-та сэм, восем") попахивает лажовостью оценки в целом.
Но будь по-ихнему Smile Пусть будет те самые максимальные пятнадцать.
Моделируем:
Я покупаю высокопрофильную резину, каждый баллон которой тяжеле родной на....2 паунда. Одно кило - по моим таблицам такое вполне реализуемо. Четыер колеса - четыре кило. Мощный коэфф 15 дает утяжеление кузова на 60(!) килограммов. Боже! Какой удар по подвеске....А какой удар? 60 кг - это вес...полного бака топлива, или трех баллонов воды для диспенсера (я вожу по 4), или субтильного друга мужеского пола....или симпотной подружки женского...
Короче открываем ТТХ авто. Смотрим массы полные, массы снаряженные, понимаем, что разница между первым и вторым - это сколько производитель разрешает загрузить в авто и ездить так, вообще-то, ВСЕГДА, т.е. это груз, на который авто рассчитан, включая подвеску, трансмиссию и подстаканники. Удивляемся, насколько эти самые 60 кг быстро теряются на фоне этого груза (не забываем, что туда ни полцентнера залитого в бак топлива не входит, ни полпуда омывайки в омывателе - это-ж тоже, видимо, удар по ходовке Smile ), вспоминаем сколько мы НА САМОМ ДЕЛЕ возим каждый день кроме своей драгоценной пятой точки.... и....кому надо спокойно покупаем резину по собственному вкусу Smile

_________________
Hyundai Tucson.....Drive your way
JEEP Patriot......Just Enough Essential Parts
Nissan Pathfinder.....Shift expectations?
avatar
Yan_One

Количество сообщений : 2091
Возраст : 46
Географическое положение : Оренбургъ
Дата регистрации : 2008-10-08

http://www.tucson-club.ru/forum/index.php

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Высота резины vs состояние ходовой (гипотеза)

Сообщение  Bern в 11/2/2011, 09:40

Весна, однако.
Отвечу только на один вопрос, почему 15, а не 5 http://www.shod-razval.net/feedback.htm
Поэтому и писал, что делать расчеты- дело не благодарное, открываешь другую статью, а там другие цифры.
А про все остальное- пусть будет по вашему, мне по... От того убедил я вас, а вы меня,- для подвески ничего не изменится.

Bern

Количество сообщений : 146
Возраст : 51
Географическое положение : Урал
Дата регистрации : 2010-09-27

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Высота резины vs состояние ходовой (гипотеза)

Сообщение  Yan_One в 11/2/2011, 10:07

Bern пишет:Весна, однако.
Ах, шельмец! И ведь как тонко поддел! Smile
Ну кто-б другой догодался Smile
И как верно подмечено Smile

Кароч зачетная подье...шукта. И новая, и умная Smile

Bern пишет:Отвечу только на один вопрос
А че так? Всего на один, да и то - на тот, которого никто Вам и не задавал? (за ссылку на сайт шиномонтажки СТО отдельное спасибо. Оч."доставил" прувмент доводов Smile )

А про неравномерное распределение веса шашечек по длинне рычага колеса (постарался сохранить язык оригинала), вечнотяжелую грязевую резину и плохокатящиеся колеса, загибающие рычаги подвески карданы (которые, в свою очередь, стали вместе с осями и подшипниками соединять колеса с рамой, т.е. подвеской)? КакбЭ проехали?

Bern пишет:От того убедил я вас, а вы меня,- для подвески ничего не изменится
И в мыслях небыло тратить силы на чье-то убеждение. Упорствующее незнание и воинствующая ересь - да, повеселили. Назвать их своими именами и пошевелить мозгом, разбираясь в вопросе по существу в т.ч. и для себя самого - эт мне даже в удовольствие Smile

_________________
Hyundai Tucson.....Drive your way
JEEP Patriot......Just Enough Essential Parts
Nissan Pathfinder.....Shift expectations?
avatar
Yan_One

Количество сообщений : 2091
Возраст : 46
Географическое положение : Оренбургъ
Дата регистрации : 2008-10-08

http://www.tucson-club.ru/forum/index.php

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Высота резины vs состояние ходовой (гипотеза)

Сообщение  Bern в 11/2/2011, 10:25

"Назвать их своими именами и пошевелить мозгом, разбираясь в вопросе по существу в т.ч. и для себя самого - эт мне даже в удовольствие"
Ну так направьте свою неуемную энергию в полезное для всех русло. Идея такая. Сделать таблицу по всяким реле и др эл. приборам находящимся не там где им должно быть и возможные поломки. Как инструкция к бытовухе. Что-нибудь ввиде таблицы. То же по ходовке. А так, пока всю ветвь прочитаешь...., а она и не про то, что искал. Ну если "эт мне даже в удовольствие"

Bern

Количество сообщений : 146
Возраст : 51
Географическое положение : Урал
Дата регистрации : 2010-09-27

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Высота резины vs состояние ходовой (гипотеза)

Сообщение  Yan_One в 11/2/2011, 10:56

Не надо терять чувство меры в раздаче мне ЦУ, плз.


По сабж.
Всякие реле и электроприборы находятся в том месте, где указано в сервисном мануале, благовыложенном на нашем сайте. Так же и по ходовке. Именно как инструкция к бытовухе. С каталожными номерами, основными размерами, принципами работы и порядком снятия-установки.
Чем не устраивает-то?

п.с. читать крайне полезно.

_________________
Hyundai Tucson.....Drive your way
JEEP Patriot......Just Enough Essential Parts
Nissan Pathfinder.....Shift expectations?
avatar
Yan_One

Количество сообщений : 2091
Возраст : 46
Географическое положение : Оренбургъ
Дата регистрации : 2008-10-08

http://www.tucson-club.ru/forum/index.php

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Высота резины vs состояние ходовой (гипотеза)

Сообщение  Bern в 11/2/2011, 11:51

Ну да, отподет реле где-нибудь в горах и думай, чейт машина мигает или не едет, а так таблицу в бардачек бросил, проводок и "на коленке" можно прикрутить. Нет, так нет. От компа устаю по работе, по сайтам практически не лажу, с Вами бы не зарубился, так и смотрел бы его раз в неделю. Так, практически, привык заглядывать, видимо сам буду делать. Заодно, может свиду в таблицу и по ходовке. Мой ОД сказал, что будет ставить мицубовские запчасти которые я привезу. Еще не уточнял, какие он посоветует или тут надо будет смотреть.
Удачных выходных.

Bern

Количество сообщений : 146
Возраст : 51
Географическое положение : Урал
Дата регистрации : 2010-09-27

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Высота резины vs состояние ходовой (гипотеза)

Сообщение  Джипчер в 24/4/2011, 07:46

Ну, в общем, не решился повышать профиль и купил 225/60 17". Чуть пошире будет, но цена уж слишком вкусная у корейце-китайцев, поглядим. Первые впечатления - устойчивость и плавность хода получче стала, но ускорение и торможение - чуть тупее.
avatar
Джипчер

Количество сообщений : 243
Географическое положение : Киев,Украина
Дата регистрации : 2010-12-19

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Высота резины vs состояние ходовой (гипотеза)

Сообщение  Спонсируемый контент


Спонсируемый контент


Вернуться к началу Перейти вниз

Страница 3 из 3 Предыдущий  1, 2, 3

Вернуться к началу


 
Права доступа к этому форуму:
Вы не можете отвечать на сообщения